Pensar grande

Aprendi com o empresário Omar Laino, na direção da Assecob, que quem pensa grande começa certo. Omar atua na construção civil e presidiu a entidade dos construtores por dois mandatos no final dos anos 80 e começo dos 90.

E ontem ouvi uma história, mais uma, que confirma esse pensamento. Uma história interessante para prefeitos, prefeitas e equipes que estão começando mandatos neste início de 2013 nas cidades da Baixada Santista, todas com potencial turístico.

No começo da década de 90, a cidade espanhola de Bilbau, portuária, começou o projeto do Museu Guggenheim Bilbau. Procurou um arquiteto talentoso e polêmico, um dos mais conhecidos do mundo, o canadense naturalizado norte-americano Frank Gehry.

O museu já foi notícia desde o projeto. As formas originalíssimas, construídas em folhas de titânio, dificultavam tanto o cálculo da estrutura que se imaginava impossível a construção.

Nessa época, dois vôos por semana partiam de Madrid para Bilbau.

O Museu, com todas as dificuldades, ficou pronto em 1997. Recebe até hoje críticas. É considerado inovador por fora e conservador por dentro. Reclamam que o prédio atrai mais visitantes do que as exposições que ele abriga. Que a manutenção, pela esquisitice das formas, é muito cara.

Mas é um dos cinco pontos turísticos mais visitados da super-turística Espanha.

Alguns anos depois passaram a decolar de Paris três vôos diários para Bilbau.

Vale ou não vale a pena pensar grande, como ensinava já antes do Museu de Bilbau ser projetado, o empresário Omar Laino?

Bili e Paulo Alexandre

Dois prefeitos da nova safra estão sendo observados com muita curiosidade pela comunidade da Baixada Santista a partir de hoje: Paulo Alexandre, de Santos, e Bili, de São Vicente.

Os dois desbancaram esquemas de poder que estavam encravados nas duas prefeituras há 16 anos.

E as semelhanças param por aí.

Paulo Alexandre recebe uma máquina de um lado irrigada fartamente por uma arrecadação bilionária e de outro um tanto enferrujada nos últimos anos por falta de uso por um prefeito blindado no gabinete e com apetite político zero.

O trânsito se degrada a cada dia e a CET é mais xingada que mãe de juiz de futebol. A entrada da cidade se transformou num calvário. E a qualidade de vida está ameaçada pela ganância de alguns empresários da construção. Esses são alguns dos nós em que ele vai ter de mostrar serviço rapidamente.

O prefeito de Santos deve ter vida tranquila na Câmara, pelo menos no início. Elegeu bancada majoritária e vai ter na presidência um vereador criterioso e em ascensão.

Além disso deve contar também com o auxílio luxuoso do governo estadual tucano que pela primeira vez tem um correligionário prefeitando em Santos.

Em São Vicente, o PP do prefeito Bili não elegeu nenhum vereador, as contas e os salários estão atrasados, a máquina está super-inchada, os problemas de infra-estrutra e serviços públicos têm nível dramático e a arrecadação fragilizada não sugere nenhum investimento capaz de apagar esses incêndios.

O prefeito vai enxugar a estrutura e um bom pontapé inicial político seria trazer o deputado estadual Luciano Batista, dissidente do PSB derrotado, para ajudar na viabilização a toque de caixa, com dinheiro estadual, dos viadutos do trecho urbano da Imigrantes na cidade.

A comunidade espera dos dois pelo menos um pouco de empenho nas questões metropolitanas que foram completamente abandonadas nos últimos anos.

2013

Você é pessimista ou otimista? A Poliana do livro de cabeceira das adolescentes do século passado ou o Hardy do desenho animado, aquele do “Ó Vida, Ó Azar”?

Se você olha tudo com lentes cinzentas, tem motivos para um olhar sombrio para o 2013 das cidades da Baixada Santista. Afinal, as lendas urbanas mais antigas continuaram no papel em 2012: aeroporto metropolitano, ligação seca Santos-Guarujá, Veículo Leve Sobre Trilhos, anel viário no entroncamento Anchieta / Cônego Domênico Rangoni em Cubatão. E algumas mais recentes também não decolaram: arena do Santos, Museu Pelé, viadutos no trecho em que a Imigrantes corta a área urbana de São Vicente…

Além disso, problemas crônicos caminharam para patamares de agudeza, principalmente a mobilidade urbana estrangulada nas divisas entre Santos e São Vicente, nas entradas de Santos e de Praia Grande, no trevo de Cubatão…

… e as torres de mais de 30 andares que começam a ameaçar a tradicional qualidade de vida da região. Algumas vão projetar a sombra sobre a praia…

O que saiu do papel e dá munição para os otimistas é a construção da sede da Petrobrás no Centro Velho de Santos e as obras da Embraport e da Brasil Terminais que ampliam a capacidade de movimentação de cargas do Porto de Santos. O Programa Onda Limpa, da Sabesp também evoluiu e abre perspectivas de praias mais próprias para o banho de mar no ano que vem e nos próximos.

Se você prefere as lentes cor-de-rosa, vai perceber que houve também evolução política. As eleições deste ano enxotaram do poder dois esquemas de 16 anos que tinham caído em marasmo absoluto em Santos e em São Vicente. Paulo Alexandre, em Santos, vem cheio de gás e articulação. Bili injeta sangue novo em São Vicente.

As administrações municipais de Guarujá e de Cubatão, com Maria Antonieta e Marcia Rosa enfrentaram problemas e desgastes. Mesmo assim, a população não caiu na tentação de voltar a um passado que não deixou nenhuma saudade.

Será que 2013 vai deixar no coração da gente, no futuro, essa saudade?

Metropolização-já

Os anos 80 marcaram as diretas-já. Os 90, registraram a institucionalização da Região Metropolitana da Baixada Santista. A paternidade é do ex-governador Mário Covas.

Mas, neste 2012, esse slogan do título soa completamente falido.

A integração metropolitana é um fracasso.

Ninguém aceita mais nem conversar sobre esse tema. Um diz que só o crime está metropolizado. Outro lembra da dengue metropolitana. Um terceiro recorda que a região já teve um carnaval metropolitano. Hoje, nem isso.

O formato Condesb-Agem parecia convincente. Mas não funcionou.

Nos capítulos iniciais era o ex-prefeito de Cubatão, Nei Serra, que reclamava porque o Hospital-Modelo recebia pacientes da Área Continental de São Vicente. No Não-Vale a Pena Ver de Novo, o atual prefeito de Santos em final de mandato, João Paulo Papa, repetia essa ladainha do atendimento de pacientes de outras cidades. Nos 15 anos de intervalo entre os dois reclamentos não foi equacionada uma fórmula para resolver a questão.

A vida do cidadão é metropolizada. Os problemas, também. Quem não conhece alguém que mora numa das cidades, trabalha em outra, estuda numa terceira e tem pais ou namorado(a) numa quarta?

Os prefeitos estão se lixando para o que não acontece dentro das divisas de suas cidades. Desistiram. Desanimaram.

Na divisa Santos-São Vicente, na praia, o emblema desse descaso: a motovia vicentina acaba abruptamente e as vans do transporte coletivo não podem passar de uma cidade para a outra.     

Os novos prefeitos e as prefeitas reeleitas devem se debruçar primeiro sobre a otimização imediata do sistema viário e rodoviário para redução de danos no trânsito metropolitano, à beira do caos. E a segunda tarefa conjunta que se apresenta é a integração metropolitana. Aqui não é questão de otimizar ou reformular. Tem de começar tudo de novo. 

O governador e a ameaça de colapso viário na Baixada Santista

Uma olhadinha rápida na lista de prefeitos eleitos nas 9 cidades da Baixada Santista leva a uma conclusão evidente: o governador Geraldo Alckmin, que já era forte na região, multiplicou a musculatura.

São três prefeitos do PSDB e dois do DEM. Pelos tucanos, Paulo Alexandre Barbosa, em Santos, Alberto Mourão, em Praia Grande e Marco Aurélio, em Itanhaém. Pelos demos, como diria o ex-presidente Lula, Mauro Orlandini, em Bertioga e Paulinho Wiasovski, em Mongaguá.

Estes dois últimos disputavam reeleições e portanto carregavam uma certa dose de favoritismo. Já os três tucanos tiveram vitórias eleitorais expressivas.

Paulo Alexandre conquista o primeiro mandato executivo. É importante observar que é a primeira vez, também, depois de cinco tentativas, que o partido do governador vai administrar Santos.

Alberto Mourão torna-se o primeiro prefeito com 4 mandatos conquistados nas urnas na Baixada Santista.

E Marco Aurélio consegue manter a Prefeitura de Mongaguá com o PSDB depois de dois mandatos do também tucano Forssel.

Essa força política, que deve ajudar Alckmin em 2014, traz junto a responsabilidade de uma enorme expectativa.

Estão nas mãos do governador algumas decisões vitais, cruciais mesmo, para a região de Santos nos próximos anos.

Uma delas, a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos, espécie de metrô de superfície, vai definir se a região metropolitana se integra definitivamente ou se permanece com a atual desintegração do transporte coletivo e do sistema viário que martiriza moradores de uma cidade que trabalham, estudam e tem parentes ou namorados em outras, caso muito comum. A questão chega a ser bizarra. Santos e São Vicente, por exemplo são totalmente conurbadas. As divisas entre as duas cidades estão marcadas em ruas e avenidas, mudam tudo. O transporte coletivo vicentino é feito por vans que são proibidas de circular em Santos. Na Praia do Itararé, há uma motovia que termina abruptamente na divisa com Santos e por aí vai.

O túnel entre Santos e Guarujá é outra dessas decisões. A obsoleta travessia por balsas é uma das mais movimentadas do mundo. Transversal à entrada e à saída de navios do Porto, registrou pelo menos dois acidentes entre os dois tipos de embarcação nos últimos meses. O ex-governador Serra chegou até a inaugurar uma maquete de ponte na pré-campanha presidencial de 2010, mas até agora essa ligação seca entre as duas cidades ficou só na conversa. Fiada.

O Porto de Santos tem gestão federal. Mas os grandes problemas dele estão longe do cais, nos acessos ferroviários e rodoviários. Que dependem de recursos e iniciativas estaduais: a entrada de Santos, o trevo de Cubatão…

A questão é dramática. A frota de veículos das cidades da Baixada tem duplicado a cada seis anos. O número de caminhões ficou multiplicado por 2,5 nos últimos 15 anos, quando a movimentação de cargas saltou da casa de 40 milhões de toneladas para a de 100 milhões deste ano que pode se transformar em 250 milhões em 10 ou 12 anos. E o sistema viário permanece o mesmo, com raríssimas intervenções. Se vai haver colapso ou não, depende do governador.

A novela e o toque de recolher

O ex-presidente Lula disse que os brasileiros estão mais preocupados com a situação do Palmeiras do que com o julgamento do mensalão.

E alguém, não lembro quem, disse que o verdadeiro toque de recolher na Baixada Santista não é o do crime organizado mas sim o da novela Avenida Brasil.

Os dois têm e não têm razão ao mesmo tempo.

Hoje durante o dia, era mais frequente ouvir zoações e comentários relativos à permanência do Palmeiras na zona de rebaixamento do que referentes à turma de José Dirceu, definida pelo relator do mensalão no Supremo como quadrilha.

Também é verdade que na maior parte das conversas fiadas as desventuras e crueldades da Carminha da novela ocupam mais espaço do que a guerra não-assumida pelo governo estadual entre polícia e PCC.

A comparação não desmerece a importância nem do julgamento da corrupção nem da preocupação com a violência.

Só gente paranóica fica o tempo todo com uma coisa só martelando na cabeça.

O país todo está antenado no julgamento do mensalão. O combate à corrupção é prioritário na agenda dos brasileiros. E isso é facilmente verificável pelo espaço que os escândalos ocupam nos meios de comunicação, pelas vaias que os acusados recebem quando arriscam aparecer em público, pela mobilização pela Lei da Ficha Limpa.

O futebol tem o espaço dele. Que mais de uma vez já foi definido pelo jornalista Milton Neves como “a mais importante das coisas menos importantes”.

A novela prende muita gente em casa. Por opção. Positiva. Porque conquistou o interesse. O toque de recolher, ao contrário, inibe a vida do cidadão. Por medo. Afeta o direito de ir e vir garantido na lei e do qual as autoridades que negam a realidade deveriam ser justamente as guardiãs.

Os crimes da Carminha são da ficção. A violência do crime organizado é real.

Vergonha regional

A taxa de mortalidade infantil é um dos indicadores mais precisos do nível dos serviços de saúde de uma comunidade. A da Baixada Santista é a pior do Estado de São Paulo. Em nível estadual houve queda em 2011 em relação a 2010: de 11,8 para 11,5 mortes a cada mil nascidos vivos. Na Baixada houve retrocesso: de 15,1 para 16,8. Ou seja: o que já era muito ruim, ficou ainda pior.

São 425 bebês que morreram em 2011. Cada uma dessas mortes representa tristeza e luto para uma família. Cada morte que fosse evitada representaria alegria e esperança no lugar desse sofrimento.

E isso depende só de estratégia e dedicação. Nada além disso.

UTI neo-natal, consultas periódicas durante as gestações, vacinas, acompanhamento pós-parto… Simples assim. Tão simples que a receita é super-conhecida. Em Cubatão, um trabalho cuidadoso realizado em 2010 pelo então secretário de Saúde, Vanderjacson, discípulo do excelente David Capistrano, ex-prefeito de Santos já falecido, fez o índice recuar de 24,2 para 8,6. Infelizmente em 2011 esse número voltou a crescer e chegou a 15,3.

A Pastoral da Criança, da saudosa Zilda Arns, com uma receita simples de treinamento de líderes comunitárias, pesagem periódica dos bebês numa balança rústica e fornecimento de um complemento alimentar chamado multimistura, baratíssimo, feito de sobras, consegue levar a mortalidade infantil de algumas das regiões mais pobres do Brasil para níveis europeus. Em alguns lugares, o número de mortes chega a ser zerado.

Então, é possível fazer e nem e tão complicado assim.

Não há nenhuma justificativa aceitável para a Baixada exibir esse número vergonhoso. O problema é conhecido. Está mapeado. As soluções são de domínio púbico.       

Então a ação tem de ser imediata e produzir resultados também imediatos. Chega de omissão. Chega de enrolação. Chega de incompetência. A questão não é de números. É de vidas humanas.

Os prefeitos e a violência urbana

Muitos prefeitos se descolam das questões da segurança pública com um argumento que favorece a omissão: é atribuição do governo estadual.

Na campanha das eleições municipais deste ano, é provável que a rota de fuga com essa argumentação deixe de ser suficiente. Isso porque a violência urbana está no topo das preocupações de eleitoras e eleitoras em quase todas as cidades brasileiras. E em especial nas da Baixada Santista.

A sensação de insegurança cresceu muito.

O eleitorado deve exigir dos candidatos jogo aberto nessa questão que incomoda tanto. Isso para não comprar futilidades que não vão amenizar as dores e sofrimentos que assaltantes, matadores, traficantes e sequestradores têm provocado em escala crescente.

O prefeito tem sim atribuições importantes no conquista da segurança na cidade que administra. E elas não se limitam à pressão política junto ao governador para criação de mais batalhões da PM, mais delegacias ou simplesmente reforço de efetivo.

São as atribuições primárias, define o ex-comandante da PM na Baixada Santista e Vale do Ribeira, coronel Sérgio Del Bel. Na medida em que a cidade avança na resolução das questões sociais, diz Del Bel, o crime recua. Ou seja, bairros bem aparelhados, iluminados e pavimentados representam fator importante de redução da violência.

Fiscalização rigorosa dos pequenos delitos, como vandalismo, infrações de trânsito, desrespeito aos níveis de ruído também ajudam a inibir o desenvolvimento de grandes criminosos.

Não que isso represente novidade. O Programa Tolerância Zero, desenvolvido nos anos 80 em Nova York pelo ex-prefeito Rudolph Giuliani tornou conhecidos no mundo todo o resultado positivo de ações simples como iluminação de locais de maior frequência de crimes e implantação de atividades esportivas como o basquete – até com a presença de ídolos da NBA, a poderosa liga do esporte nos Estados Unidos – em comunidades com adolescentes em situações de risco…

O prefeito só se omite da questão, se quiser.

A eleitora e o eleitor… também.

O salto de desenvolvimento ameaçado

A Região Metropolitana da Baixada Santista está em pleno ar, num salto de desenvolvimento. Pode bater o recorde de crescimento econômico entre todas as regiões do país nesta década. O impulso é duplo: a exploração do pré-sal da Bacia de Santos e a expansão do Porto.

Dois fatores, entretanto, ameaçam o sucesso desse salto:

1) O apagão logístico que mostra as unhas cada vez que se estuda os números do potencial de crescimento do Brasil.

2) A ameaça de colapso da mobilidade urbana na própria Baixada. O sistema viário das nove cidades permaneceu praticamente com o mesmo desenho nos últimos 30 anos. Mas o acesso rodoviário foi muito ampliado: Trecho Sul do Rodoanel, pista de descida da Imigrantes, duplicação da Padre Manoel da Nóbrega, construção da Rio-Santos. E a frota, tem, dramaticamente, duplicado a cada dez anos. Tradução: muito mais veículos chegando e circulando num sistema viário já com sintomas de saturação.

Empresários e autoridades têm se debruçado sobre essa questão para buscar alternativas que não abortem esse salto de desenvolvimento em pleno ar. Aqui vão algumas prioridades apontadas por eles.

1) A necessidade de implantação de um modelo novo de gestão portuária e de trabalho portuário. Precisa haver uma readaptação do modelo adotado na Lei 8630 / 93, que completa 20 anos em 2013, à realidade atual. Os Órgãos Gestores de Mão de Obra – OGMOs – criados pela lei, escalam trabalhadores portuários avulsos. As empresas de operação preferem vincular os funcionários. E algumas situações complexas, como aconteceu recentemente em Santos, em que os avulsos contestam os critérios de escalação do OGMO, têm exigido mediação do Ministério Público do Trabalho. Novos componentes atuam institucionalmente, como a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq – e a Secretaria Especial de Portos – SEP. Algumas distorções precisam ser corrigidas como a distribuição de atribuições: no caso de portos, os de água salgada estão na SEP e o de á gua doce no Ministério dos Transportes.

A distribuição da movimentação portuária pela dia todo também é apontada como necessidade. A operação portuária em Santos já tem nível de produtividade equivalente aos dos portos do mundo desenvolvido. O Porto também já funciona 24 horas na movimentação de cargas. Mas os outros intervenientes do processo precisam incorporar esse regime para que a desconcentração horária beneficie toda a movimentação e alivie os sistemas viários e rodoviários do litoral. Alfândega, dentro e fora do Porto, Polícia Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária – Anvisa e donos de cargas precisam se planejar para operar 24 horas. As filas de navios na entrada do Porto de Santos em época de safra provocam prejuízos milionários nas embarcações paradas.

Outra necessidade quase dramática, é a diversificação dos modais de acesso ao Porto. A execução de projetos e obras para ampliação da participação dos modais ferroviário e hidroviário nesse acesso é urgente não só para evitar o colapso da mobilidade urbana nos municípios portuários mas também para redução do custo rodoviário que afeta a competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional.

O roubo de cargas e a Cadeia Logística Segura

Em 2011, na Baixada Santista e no Vale do Ribeira, foram registrados 147 roubos de cargas pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Carga do Litoral Paulista – Sindisan. A média é de 12 por mês, um assalto a cada dois dias e meio.

O número se refere exclusivamente a cargas de alto valor econômico, como as transportadas por contêineres. Açúcar e café estão entre as preferências de quadrilhas altamente especializadas nesse tipo de ação, especialização essa que dificulta muito a ação das polícias.

Outros roubos de carga, menores, apenas parciais ou então não envolvendo o veículo, são ainda mais numerosos: 217. O total de ocorrências na região em 2011, abrangendo os dois tipos, é de 364, um por dia.

Em maio deste ano, o número total de casos praticamente dobrou em relação ao ano passado: de 21 em maio/2011 para 40 em maio/2012. Uma luz vermelha está acesa.

Quando a carga é escondida e os assaltantes têm paciência para esperar uma ocasião favorável para entrega ao receptador, a recuperação fica quase impossível.

O assunto tem mobilizado as entidades sindicais de transportadoras e de motoristas, além das polícias civil e militar para discussão de procedimentos de prevenção.

Mesmo assim todas as rodovias da região, importantes porque dão acesso ao Porto de Santos, têm registrado roubos bem-sucedidos: Anchieta, Imigrantes, BR-116, Padre Manoel da Nóbrega e Cônego Domenico Rangoni.

Uma alternativa que merece atenção dos envolvidos nessa questão é a da tecnologia. No Departamento de Automação de Sistemas Elétricos e Portuários da Escola Politécnica da USP está sendo gestado o programa Cadeia Logística Segura. Cargas como remédios, carne e combustíveis já têm soluções técnicas para rastreamento tecnológico encaminhadas.

Entre todos os instrumentos utilizáveis, esse rastreamento tecnológico parece ser o de maior potencial para desencorajar as quadrilhas.

Frete ferroviário descolado do custo

Outro solução logística que está recebendo impulso da pesquisa científica é a do frete ferroviário. A pequena extensão da malha ferroviária brasileira, a falta de concorrência empresarial nos percursos e a omissão governamental provocaram uma situação anômala no Brasil: o frete ferroviário descolou dos custos e passou a ser balizado pela concorrência com o rodoviário.

O mecanismo é de simples entendimento: as empresas ferroviárias, em muitos e muitos casos, cotam o preço do transporte por caminhão e fazem uma redução de 10 a 20% em relação a essa tarifa que não tem nada a ver com a da ferrovia.

Um estudo realizado com um simulador pelo Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da Universidade de São Paulo revelou que no Estado do Paraná as tarifas do transporte ferroviário estão num patamar 70% acima do custo estimado.

Açúcar, soja, milho, farelo de soja, etanol e fertilizantes tiveram aproximadamente 200 rotas no estado paranaense analisadas.

Se uma pesquisa desse tipo for realizada nas rotas ferroviárias de acesso ao Porto de Santos, os resultados certamente vão ser parecidos. Ou ainda piores.

Para aproximar a tarifa do custo, só com políticas públicas, observa a economista coordenadora do grupo da Luiz de Queiroz, Priscila Biancarelli Nunes.