Olha a hidrovia aí, gente!

A hidrovia passa a fazer parte do cenário de planejamento logístico brasileiro. E, em especial, paulista. E mais especialmente ainda, do Porto de Santos.

É verdade que tem um delay de mais de um século aí. Outros países perceberam muito antes que o transporte hidroviário é mais barato que o modal ferroviário. Que já é bem mais econômico que o rodoviário, o dominante no Brasil.

A soja – grão e farelo – já descobriu desde os anos 80 a hidrovia Tietê-Paraná. E essa redução de custo de transporte representou um dos fatores da competitividade deles no mercado internacional.

Para embarque no Porto de Santos, não há como eliminar o transbordo para caminhão ou vagão. O paredão de mais de 700 metros entre o planalto e o litoral impede a chegada da hidrovia até o porto.

Mas o trecho em que o transporte hidroviário se viabilizou já representa um ganho muito significativo. Vantagem econômica e também ambiental.

Agora outros sintomas da volta das hidrovias aos planos de empresas e autoridades têm se manifestado:

1) A Companhia Docas do Estado de São Paulo já está em fase avançada dos estudos do potencial hidroviário da Baixada Santista. As prefeituras acompanham com muito interesse a questão. Com o sistema viário já apresentando pontos de congestionamentos que sugerem proximidade de saturação, a hidrovia, velha conhecida dos moradores em função das travessias por balsas e barcas entre Santos e Guarujá, Guarujá e Bertioga e Ilhabela e São Sebastião, aparece como uma das melhores alternativas. Tanto para o transporte de passageiros como para o de cargas que se destinam principalmente ao Porto. O transporte de trabalhadores de São Vicente e Praia Grande para Cubatão, atualmente rodoviário e complicadésimo, s eria dramaticamente facilitado pela hidrovia. Projetos como a implantação da Zona de Atividade Logística de Santos, que está sendo gestada na Secretaria Especial dos Portos nos moldes da ZAL de Barcelona, também seriam muito beneficiados. A ZAL de Santos pode chegar a movimentar 2 milhões de TEUs (medida equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano e deve ocupar área próxima da Ilha Barnabé, importante ponto de armazenamento de granéis líquidos, e da Rodovia Cônego Domenico Rangoni.

2) A Transpetro, braço logístico da Petrobrás já se prepara para o início da fabricação dos comboios que vão transportar etanol na Hidrovia Tietê-Paraná. Cada comboio vai ser composto de uma “locomotiva’ empurradora e quatro “vagões” barcaças. As metas do projeto são ambiciosas: 20 comboios e 4 bilhões de litros transportados por ano até 2015. Para embarque do etanol para exportação os terminais utilizados deverão ser os da Transpetro em São Sebastião (SP) e no Rio de Janeiro (RJ). Mas uma dutoviazinha pode colocar também o Porto de Santos nessa rota. O custo estimado para a fabricação do conjunto de comboios está perto de R$ 450 milhões.

3) A Carbocloro, gigante que tem unidade de produção em Cubatão, também avança em direção à construção de um canal. A idéia é receber matéria-prima por barcaças para a unidade de produção de cloro que já está operando. O custo, pelas estimativas da Codesp, é de aproximadamente R$ 2 milhões.

Portuários à beira de um ataque de nervos

A Companhia Docas do Estado de São Paulo tem trajetória oposta à das privatizações da década de 90. Passou de empresa privada para a esfera pública em 1981. De lá para cá teve uma sequência de administrações montadas a partir de apadrinhamentos políticos. Com todas as consequências que esse tipo de direção acarreta.

Primeiro transformou-se num cabide de empregos. Depois vieram as quebras de continuidade porque presidentes e diretores eram trocados cada vez que o poder federal mudava de mãos. Mergulhou em alguns períodos na incompetência absoluta. Ou seja: caminhou para um buraco negro.

Durante o primeiro mandato do presidente Lula, a quizumba atingiu o ponto máximo. Os cargos foram todos loteados entre parlamentares que apoiavam o governo. O presidente se reportava ao notório deputado federal Valdemar da Costa Neto, que se enrolou todo no comecinho do mensalão. Cada diretor tinha um padrinho diferente. Chegou a haver um episódio em que um diretor combinou durante o dia com um prefeito da Baixada uma reunião no Ministério dos Transportes em Brasília no dia seguinte e à noite desmarcou por ordem do deputado responsável pela indicação dele para o cargo. E o assunto da reunião era não só importante como urgente…

O período foi tão turbulento para o Porto que gerou a necessidade de uma rigorosa correção de rota.

No início do segundo mandato de Lula, essa guinada foi providenciada. Foi criada a Secretaria Especial dos Portos, comandada por um ministro – Pedro Brito – com perfil de gestor. E a diretoria das companhias docas em geral e da paulista em particular ganharam perfis técnicos.

O mercado, sensibilizado, agradeceu.

Imbroglios antiquíssimos passaram a receber tratamento técnico. Verdadeiras novelas mexicanas: avenidas perimetrais em Santos e em Guarujá, dragagem de manutenção e aprofundamento do canal de navegação, remoção dos destroços do navio grego Ais Giorgis, incendiado e naufragado em 1974, são algumas delas.

A direção da Codesp ganhou reconhecimento suficiente até para uma participação bem-sucedida na discussão da construção de uma ligação seca entre as duas margens do porto

O Conselho de Autoridade Portuária, nesse período, entrou em sintonia com essa postura de valorização da técnica. O secretário de Assuntos Portuários e Marítimos de Santos, Sérgio Aquino, profissional do ramo, foi conduzido à presidência do Conselho. E as duas instâncias estiveram, nesse período, falando a mesma linguagem.

Mas não existe bem que dure para sempre.

2012 é ano eleitoral.

Sérgio Aquino deixou a presidência do CAP para vestir a roupa de pré-candidato do PMDB à Prefeitura de Santos. Foi substituído pelo secretário de Planejamanto da cidade, Bechara Abdalla. Que está na mesma frequência política do antecessor de quem era colega no secretariado do prefeito Joaõ Paulo Papa. Mas que não tem a mesma familiaridade com a atividade portuária.

E agora é o presidente da Codesp, José Roberto Serra, que está ensaiando para deixar o cargo.

O mercado, preocupado, tem acendido velas de sete dias. Afinal, em ano eleitoral, o risco de mais nomeações políticas fica multiplicado.

Licitações bem-sucedidas

O tema das licitações dos terminais com contratos de arrendamento anteriores à Lei de Modernização / Privatização dos Portos vai e volta. A determinação da presidente Dilma de que as licitações sejam promovidas não conseguiu esgotar o assunto. A cada semana aparecem argumentos novos em defesa da renovação não-licitada desses contratos. Pela lei, a 8630, de 1993, essa possibilidade não existe mais. Estavam previstas apenas duas renovações de dez anos que se esgotam no ano que vem.

Mas sempre tem uma conversinha.

A lenga-lenga da vez é a da complexidade das licitações.

Falsa complexidade.

Primeiro porque nos últimos anos vem sendo conduzido um processo de profissionalização das companhias docas espalhadas pelo Brasil. A criação da Secretaria Especial dos Portos, em 2007, acelerou ainda mais essa renovação técnica nos portos brasileiros.

Promover licitações, nesse novo cenário, não é mais nenhum bicho de sete cabeças.

Os fatos confirmam essa leitura.

A Companhia Docas do Estado de São Paulo promoveu com grande sucesso, recentemente, licitações de dois importantes terminais que tiveram contratos encerrados: o da Cargill e o Terminal de Exportação de Veículos da Santos-Brasil.

Além do sucesso técnico as duas concorrências renderam cerca de R$ 500 milhões para a Codesp que registrou um saldo positivo no balanço que era considerado impossível em outras épocas.

Por outro lado, já bem antes disso, a Receita Federal promoveu também com sucesso absoluto, a licitação de 50 portos secos entre 94 e 2004, média de quase cinco por ano.

Outra licitação recente bem-sucedida na área portuária é a da construção do Porto de Manaus vencida, pela Maersk.

A Lei das Licitações é considerada desatualizada por muitos especialistas. A economia é dinâmica e a evolução acelerada das últimas décadas ainda tem aspectos não contemplados por uma revisão que se faz necessária em alguns dos dispositivos dela.

Essa desatualização tem sido apontada, inclusive, como um dos fatores que explicam a baixíssima eficiência orçamentária dos portos nessa primeira década desta século. O governo empenha verbas no orçamento para o setor portuário e os portos conseguem utilizar apenas uma fatia pequena dessa verbas, uma média de 20%.

Mas mesmo assim, as autoridades federais continuam prometendo investimentos de bilhões de reais nos portos brasileiros. Com a lei que está aí !!!

Se a Codesp conseguiu licitar com sucesso os terminais, se a Receita conseguiu licitar com sucesso os portos secos com essa lei, a receita existe. E pode perfeitamente ser aplicada nos terminais cujos contratos vão vencer em breve.

Há tempo hábil para a nova safra técnicos e dirigentes portuários prepararem licitações bem caprichadas.

Para encerrar o assunto, convém lembrar que a inserção do país no comércio internacional de maneira muito mais intensa nos últimos anos – e só olhar o salto da nossa balança comercial entre 95 e 2011 – recomenda a adoção de procedimentos que garantam mais competitividade aos produtos brasileiros na disputa por mercados mundiais. Entre elas, a economia de escala. Que tal estudar concessões de terminais com áreas superiores a 60, 70 mil m²?

Galinha dos impostos de ouro

Entre os principais troféus do primeiro ano da gestão Dilma Roussef, está o êxito do cumprimento da meta de superávit fiscal. Houve folga de quase R$ 1 bilhão em relação aos R$ 128 bilhões previstos. Sucesso. Mas…

Mas a taxa Selic, mais alta durante o ano todo, jogou o pagamento dos juros da dívida pública para a estratosfera: R$ 237 bilhões, uma montanha de dinheiro. Ou seja: déficit real de R$ 108 bilhões. Uma fatia – perigosa – de 2,61% do Produto Interno Bruto – PIB. Maior que a de 2010, 2,48%.  

Isso explica dois movimentos federais nesse começo de 2011. Um deles é bissexto: redução da taxa Selic. O segundo é o assanhamento arrecadatório de sempre.

“Vamos fermentar esse bolo” é o mantra de Dilma e de Mantega antes de dormir. Como era de Lula, Fernando Henrique, Dom Pedro II… 

O aumento de arrecadação está entre os pilares do cumprimento da meta de superávit primário do ano passado. E a idéia é engordar um pouquinho mais essa coluna neste ano duro, que tem reajuste ambicioso do salário mínimo, e enorme pressão por investimentos para Copa e Jogos Olímpicos.

Os aeroportos já entraram nesse bolão com o sucesso do leilão de privatização desta semana.

E os portos, onde entram nisso?

Pelos anúncios desta semana, pagando impostos e taxas mais altas.

Na terça-feira já abordamos aqui a iniciativa da Companhia Docas do Estado de São Paulo – Codesp – de submeter à aprovação do Conselho de Autoridade Portuária um salgado reajuste de taxas. O uso da infra-estrutura portuária, normalmente desembolsado pelo armador, seria reajustado em 32,5%. O da infra terrestre, pago pelo terminal, 103,9%. E os serviços gerais, 188,3%. Para amenizar o impacto desse aumento de custos para armadores e operadores, a idéia é escalonar em 3 anos o reajuste. Agência Nacional de Transportes Aquaviários relativa à Resolução Nº 2.367 que aprova a proposta de norma para procedimentos para a elaboração de projetos de arrendamentos e para a revisão do

E hoje em Brasília vai ser realizada a audiência pública presencial da equilíbrio econômico financeiro dos contratos de arrendamento de áreas e instalações nos portos organizados.

Se já existe a revisão extraordinária dos contratos de arrendamento diante da “ocorrência de externalidades que afetem, de forma continuada e substancial a operação da arrendatária”, para que revisões ordinária a cada 5 anos?

Sobrecarga tributária pode inibir a atividade e ter efeito oposto: reduzir arrecadação.

Conselho de Autoridade Portuária – CAP

O movimento que pleiteia a nomeação de uma liderança empresarial para a presidência do CAP de Santos, para ganhos de agilidade e da função estratégica desse órgão, está usando o exemplo do governo federal.

O empresário Jorge Gerdau, coordenador da Câmara de Gestão e Planejamento do governo de Dilma Rousseff, uma espécie de consultoria interna para assuntos estratégicos, é o modelo citado.

A idéia é a de trazer para o CAP uma pessoa que tenha, como Gerdau, um olhar crítico em relação às políticas publicas, no caso as do Porto de Santos, e consiga, ao mesmo tempo, manter a sintonia com as autoridades, no caso as  portuárias.

Para escapar do “Endurecer sem perder a ternura”, “Avanço em etapas” é o slogan do movimento.