Avestruz contagiosa

Diz a lenda que a avestruz, quando ameaçada, esconde a cabeça no solo, no primeiro buraco que encontra. A interpretação mais comum é a de uma tentativa de escapar deixando de olhar o perigo.

O que os olhos não vêem, o coração não sente, diz outra crença.

Você provavelmente entende como ridícula essa reação. A ameaça não vai desaparecer. E a avestruz, com a cabeça enfiada no buraco, vai ser presa fácil para os predadores ou animais peçonhentos dos quais quer escapar. Melhor seria correr ou enfrentar.

O interessante é que essa atitude de avestruz está espalhada em volta da gente sem ser percebida. Na vida cotidiana, por exemplo, quantos pais e mães preferem não ver as artes que o filho está fazendo? Ou pior, os traficantes dos quais virou cliente?

O pior marido traído não é aquele que não quer ver? Diziam durante a novela Avenida Brasil que o personagem Tufão era tão corno, mas tão corno, que só ia descobrir no Vale a Pena Ver de Novo.

A política brasileira também está infestada de avestruzes.

No plano federal, o ex-presidente Lula jurava beijando a cruz que o mensalão nunca existiu. Como será, então, que o operador Marcos Valério pega pena de 40 anos de prisão no julgamento do Supremo e o poderoso chefão Zé Dirceu recebe condenação por formação de quadrilha?

Para o governo paulista de Geraldo Alckmin, é o PCC que não existe. Os policiais morrem que nem moscas, a Polícia Militar anuncia que vai colocar mais 21 mil policiais na rua mas o PCC continua não existindo. O pior cego é aquele que não quer ver…

E no plano municipal, o prefeito João Paulo Papa, de Santos, diz acreditar piamente que a verticalização não compromete a qualidade de vida. O sistema viário infartado, a mobilidade urbana ameaçada de colapso, motoristas à beira de um ataque de nervos… e o prefeito candidamente diz que quando uma torre de trocentos apartamentos cada um com múltiplas vagas de garagem é erguido onde antes havia 3 ou 4 casas não há impacto na qualidade de vida…

O governador e a ameaça de colapso viário na Baixada Santista

Uma olhadinha rápida na lista de prefeitos eleitos nas 9 cidades da Baixada Santista leva a uma conclusão evidente: o governador Geraldo Alckmin, que já era forte na região, multiplicou a musculatura.

São três prefeitos do PSDB e dois do DEM. Pelos tucanos, Paulo Alexandre Barbosa, em Santos, Alberto Mourão, em Praia Grande e Marco Aurélio, em Itanhaém. Pelos demos, como diria o ex-presidente Lula, Mauro Orlandini, em Bertioga e Paulinho Wiasovski, em Mongaguá.

Estes dois últimos disputavam reeleições e portanto carregavam uma certa dose de favoritismo. Já os três tucanos tiveram vitórias eleitorais expressivas.

Paulo Alexandre conquista o primeiro mandato executivo. É importante observar que é a primeira vez, também, depois de cinco tentativas, que o partido do governador vai administrar Santos.

Alberto Mourão torna-se o primeiro prefeito com 4 mandatos conquistados nas urnas na Baixada Santista.

E Marco Aurélio consegue manter a Prefeitura de Mongaguá com o PSDB depois de dois mandatos do também tucano Forssel.

Essa força política, que deve ajudar Alckmin em 2014, traz junto a responsabilidade de uma enorme expectativa.

Estão nas mãos do governador algumas decisões vitais, cruciais mesmo, para a região de Santos nos próximos anos.

Uma delas, a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos, espécie de metrô de superfície, vai definir se a região metropolitana se integra definitivamente ou se permanece com a atual desintegração do transporte coletivo e do sistema viário que martiriza moradores de uma cidade que trabalham, estudam e tem parentes ou namorados em outras, caso muito comum. A questão chega a ser bizarra. Santos e São Vicente, por exemplo são totalmente conurbadas. As divisas entre as duas cidades estão marcadas em ruas e avenidas, mudam tudo. O transporte coletivo vicentino é feito por vans que são proibidas de circular em Santos. Na Praia do Itararé, há uma motovia que termina abruptamente na divisa com Santos e por aí vai.

O túnel entre Santos e Guarujá é outra dessas decisões. A obsoleta travessia por balsas é uma das mais movimentadas do mundo. Transversal à entrada e à saída de navios do Porto, registrou pelo menos dois acidentes entre os dois tipos de embarcação nos últimos meses. O ex-governador Serra chegou até a inaugurar uma maquete de ponte na pré-campanha presidencial de 2010, mas até agora essa ligação seca entre as duas cidades ficou só na conversa. Fiada.

O Porto de Santos tem gestão federal. Mas os grandes problemas dele estão longe do cais, nos acessos ferroviários e rodoviários. Que dependem de recursos e iniciativas estaduais: a entrada de Santos, o trevo de Cubatão…

A questão é dramática. A frota de veículos das cidades da Baixada tem duplicado a cada seis anos. O número de caminhões ficou multiplicado por 2,5 nos últimos 15 anos, quando a movimentação de cargas saltou da casa de 40 milhões de toneladas para a de 100 milhões deste ano que pode se transformar em 250 milhões em 10 ou 12 anos. E o sistema viário permanece o mesmo, com raríssimas intervenções. Se vai haver colapso ou não, depende do governador.

São Sebastião: ampliação do porto ou preservação?

O Porto de São Sebastião já foi conhecido como porto da DERSA, quando era administrado por essa empresa. Atualmente tem Autoridade Portuária e é administrado pela Companhia Docas de São Sebastião.

Está localizado numa das áreas mais bonitas e valorizadas turisticamente do litoral brasileiro: a costa compartilhada pelos estados de São Paulo e do Rio de Janeiro.

Por ficar muito próximo dos dois principais mercados importadores e exportadores do Brasil, a Grande São Paulo e o interior paulista, o Porto de São Sebastião tem potencial de ampliação de movimentação de cargas constantemente colocado em pauta.

E justamente por essas duas características, a beleza natural e o potencial portuário, São Sebastião tem provocado nos últimos anos um debate acalorado entre os defensores da ampliação do porto e os da preservação ambiental.

Já no começo do século passado, década de 1920, o Porto de Santos apresentava congestionamentos e se pensava numa alternativa.

O porto de São Sebastião começou a ser construído pelo governo paulista com concessão federal por 60 anos, de 1934 a 1994, depois prorrogada até 2007. As obras foram de 1934 a 1954, mas as operações portuárias só começaram na década de 60.

A necessidade de uma alternativa continua a mesma. Tanto que o mega-empresário Eike Batista projetou a construção de um porto em Peruíbe, no litoral sul paulista, recentemente. Chegou a iniciar negociações antes de optar pelo Porto do Açu, no Rio de Janeiro.

A movimentação de São Sebastião ainda é pequena, cerca de 1 milhão de toneladas por ano. A referência é Santos, com 100 milhões.

Só que a projeção para Santos, em 2024, em estudo do Banco Interamericano de Desenvolvimento, é de 240 milhões de toneladas por ano.

A alternativa logística de São Sebastião cai como uma luva, raciocina a equipe de Geraldo Alckmin no Palácio dos Bandeirantes. A Petrobrás, que já tem lá o Tebar – Terminal Almirante Barroso – e que já iniciou a exploração do petróleo e do gás das enormes reservas da Bacia de Santos, compartilha o entusiasmo.

E os ambientalistas e preservacionistas perdem o sono.

Anel viário por trás de Caraguatatuba, construção de ferrovia, duplicação da Rodovia dos Tamoios… tudo isso está nas pranchetas dos idealizadores da ampliação do porto. Uma idéia ainda mais arrojada é a de um corredor de cargas unindo Campinas – Vale do Paraíba – litoral norte de São Paulo.

O debate político extrapolou as discussões técnico/acaloradas e chegou aos tribunais. A ampliação portuária enfrenta ações judiciais. Algumas vitórias recentes nesse campo animaram o governo paulista que faz planos de completar o projeto executivo de duas obras do programa de expansão:

1) um novo píer para atracação de navios

2) a pavimentação de 200 mil m² para a movimentação de contêineres.

A idéia é licitar as obras ainda neste ano.

Conciliar o desenvolvimento portuário e preservar as belezas naturais, com todos os recursos legais e tecnológicos disponíveis no século 21, não é impossível.

Mas até agora, nessa novela, as divergências entre empresários e governo de um lado e preservacionistas de outro, ao contrário de caminhar para essa conciliação, só tem ficado cada vez mais intensas.

Telma e Beto

De 96 a 2004, Beto Mansur (PP) e Telma de Souza (PT) estrelaram os mais importantes duelos políticos de Santos. Dois segundos turnos diretamente disputados pelos dois (96 e 2000). E mais um (2004) entre ela e o atual prefeito, João Paulo Papa (PMDB), que era vice de Mansur e tinha nele o principal apoio político.

Oito anos depois, Beto Mansur e Telma de Souza correm o risco de se apresentarem como simples coadjuvantes na eleição deste ano.

Ambos têm mandato conquistado em 2010. Ele, deputado federal. Ela, estadual.

Ambos aparecem bem colocados nas pesquisas eleitorais. Ela, em primeiro ou segundo lugar. Ele, em terceiro.

Ambos têm estruturas de campanha bem lubrificadas. Conhecem profundamente o jogo das urnas.

Por que será, então, que estão afastados dos papéis principais?

A resposta é simples: esvaziamento político.

Mansur teria de estar representando a continuidade da administração que está há 15 anos e meio no poder. Mas é Sérgio Aquino (PMDB) que veste esse figurino. É ele que aparece na propaganda política do PMDB ao lado do prefeito, os dois com ternos e gravatas quase iguais, falando no “muito que ainda tem de ser feito”.

As fofocas da Rádio Peão falam em negociações de Beto Mansur para não sair candidato.

Telma de Souza teria de representar o PT encastelado no governo federal. Mas é Sérgio Aquino, também, que veste discretamente esse outro figurino. O partido, dividido em Santos, tem uma banda leal que vai provavelmente sustentar a candidatura de Telma. Mas uma outra banda de petistas e aliados políticos do governo Dilma…  nem pensar.

Sobraria para a deputada a roupa de oposição municipal. Mas esta vai se ajustando, surpreendentemente, a Paulo Alexandre Barbosa (PSDB), candidato apoiado pelo governador Geraldo Alckmin.  

Os dois com o guarda-roupa político quase vazio, parecem perguntar um para o outro, como no samba de Noel Rosa:

“Com que roupa que eu vou
Pro samba que você me convidou?”.

A eleição de Santos

A temporada de convenções partidárias está começando. Em Santos, o quadro de prefeituráveis parece estar completo.

Telma de Souza (PT) e Beto Mansur (PP) se reapresentam ao eleitorado santista. Ela, pela sexta vez, com uma vitória em 88. Ele, pela quarta vez, com duas vitórias em 96 e 2000.

Sérgio Aquino (PMDB) estréia em disputas eleitorais. Professor Fabião (PSB), tem três eleições para vereador no currículo.

Paulo Alexandre Barbosa (PSDB) teve pai prefeito e é um campeão de votos em duas disputas para deputado estadual em 2006 e 2010.

Eneida (PSOL) já disputou a Prefeitura em 2008. Vagner Pelonha (PSDC) vai tentar pela primeira vez. E Jama (PRTB) tem no currículo três mandatos de vereador com votações expressivas, uma como o mais votado.

Duas desistências estão contabilizadas: Odair Gonzalez (PR) e Antônio Carlos Silva Gonçalves (PTB). Os dois tendem, por caminhos diferentes, a engrossar o caldo de Paulo Alexandre.

E tem ainda Vicente Cascione (DEM) na dúvida shakesperiana: ser ou não ser candidato?

Dois desses candidatos têm cabos eleitorais poderosos. Paulo Alexandre tem luz política própria e o apoio do governador Geraldo Alckmin (PSDB), de enorme prestígio em Santos. Sérgio Aquino vai ter a companhia do super-bem avaliado prefeito, João Paulo Papa (PMDB), na caça aos votos.

Telma de Souza poderia compor uma trinca de apadrinhados. Mas parece abandonada por Lula, mais preocupado em carregar no colo Fernando Haddad em São Paulo.

Entre os oito, a petista é a mais provável finalista da eleição. O fato de quatro candidatos fortes orbitarem próximos da administração Papa faz com que a estrela isolada da oposição, com alguma coisa entre 25 e 30% dos votos, índice que dificilmente escapa dela, vá para o segundo turno. Isso porque o restante dos cerca de 90% dos votos válidos (65% no caso mais positivo) esteja em disputa pelos outros sete. Se os cinco menos votados deles contabilizarem 20%, sobram 45%. E daí não dá para dois ultrapassarem Telma.

Só um.

Como a petista vem de três derrotas em segundo turno (96, 2000 e 2004) muitos observadores entendem que esse(a) outro(a) finalista vá ser o(a) futuro(a) prefeito(a).

Mas tudo isso, por enquanto, são só hipóteses, especulações. Até as urnas de outubro esses 8 ainda têm muita sola de sapato, muita saliva e muitos minutos de televisão para gastar.

Pedágio milionário

A tarifa mais alta de pedágio no Estado de São Paulo é a do sistema Anchieta-Imigrantes: R$ 20,10. E os paulistas já pagam os pedágios mais caros do Brasil…

As duas rodovias constituem uma mina de ouro para a concessionária Ecovias.

Numa época de safra, como agora, circulam entre o planalto e o litoral de 12 a 13 mil caminhões e carretas por dia. Nos meses mais fracos, no mínimo 7 mil. Cada um desses veículos paga para a concessionária R$ 20,10 por eixo. O maior deles, o de nove eixos, R$ 180,90.

12 mil carretas de 6 eixos, representam arrecadação de quase R$ 1,5 milhão por dia. No mês, mais de R$ 40 milhões. Isso só de veículos pesados de carga. Mas tem ônibus, vans, automóveis…

Mais que uma estrada, as duas rodovias funcionam como duas avenidas que ligam as cidades da Baixada à Grande São Paulo.

A concessão do sistema Anchieta-Imigrantes é, como se pode ver, dos poucos negócios no Brasil melhores do que a atividade bancária (pelo menos antes da guerra da Dilma aos juros!).

No próximo mês, vai ser definido o reajuste da tarifa de pedágio que vai valer a partir de 01 de julho.

Até o ano passado, o índice utilizado era o IGP-M – Índice Geral de Preços – Mercado. Como as tarifas de pedágio receberam muitas críticas pesadas na campanha eleitoral de 2010, o governador Geraldo Alckmin prometeu rever os contratos para baratear. Não conseguiu criar um índice específico, como pretendia. E negociou com as concessionárias que têm contratos antigos a mudança para o IPCA – Índice Preços ao Consumidor Amplo.

Ficou ainda pior, pelo menos neste ano, para o usuário do Sistema.

De 1998 a 2011, o IGP-M teve variação de 206%e o IPCA de 121%.

Pois não é que no período dos últimos 12 meses completados em abril o IGP-M acumulado está em 3,655 e o IPCA em 5,10%?

Parece até aquela história do pão que cai no chão sempre com a manteiga para baixo.

Num cenário desses, é fácil imaginar que a concessionária tente barganhar com o governo estadual a execução de obras em troca de prolongamentos do contrato de concessão.

É o que acontece agora em referência ao trevo de Cubatão. O caos está instalado ali nos horários de pico. Precisa de uma reformulação completa. E a Ecovias faz. Sem custo para o governo paulista. Mas quer um período de aditamento desse contratão.

Os caminhoneiros e as transportadoras paulistas, de um lado, reconhecem que trafegam nas melhores e mais conservadas estradas do Brasil. Mas por outro lado, discutem com o governador essas tarifas. Que, na ponta, são pagas:

1) Pelas empresas exportadoras. O frete entra na composição do custo dos produtos brasileiros no mercado internacional.

2) Pelos consumidores. O frete também faz parte do preço tanto do produto importado que entra no Brasil pelo Porto de Santos como do produto brasileiro que tem a distribuição feita por carretas e caminhões em território nacional.

Nas licitações de concessões só de manutenção das rodovias federais, o critério é diferente, o de menor tarifa. Os pedágios são bem menores.

A comparação faz as entidades que representam transportadoras e caminhoneiros questionarem a política paulista de pedágios. E a se posicionar totalmente contra aditamentos de contratos vigentes em troca de obras.