Nova regulação portuária: velhos interesses em jogo

O governo federal manifestou a intenção de alterar a regulação do sistema portuário. Uma porque a Lei dos Portos, que privatizou a operação, completa 20 anos em 2013. Algumas adequações ao cenário atual precisam ser feitas. E outra que a dinâmica do comércio internacional também se modificou nesse período. O país precisa de investimentos em infra-estrutura em várias áreas para ganhar competitividade. E uma dessas áreas é a dos portos. A nova regulação precisa abrir caminho para esse fluxo.

Vários estudos foram promovidos para subsidiar essas modificações. E agora estamos em plena temporada de opiniões, palpites e puxadas de brasa para a própria sardinha. É natural. São vários setores envolvidos na movimentação portuária de cargas e cada um deles tem interesses específicos. 

No meio desse cruzamento democrático de idéias e argumentos, entretanto, é preciso baixar a poeira para que a questão ganhe a visibilidade técnica e política necessária para embasar decisões equilibradas e sensatas.

Uma das idéias que está no ar é a de que a exigência de carga própria no Decreto 6620 inibiu a implantação de novos portos e terminais.

O Decreto foi instituído pelo Governo Federal, por meio da Secretaria Especial de Portos, para disciplinar a concessão de novas estruturas portuárias no Brasil em 2009. Pelas regras, as empresas interessadas em implantar as instalações devem comprovar a existência de carga própria, exigência considerada inviável por alguns investidores. A futura empresa operadora tem de fazer também os estudos de viabilidade ambiental e, depois, pedir a realização de licitação para a concessão.

Acontece que a exigência de carga própria não foi instituída pelo 6620. Ela já faz parte da Lei dos Portos, no artigo 4º. Existe, portanto, desde 1993.

A queda de investimentos está ligada a vários outros fatores que vão desde o cenário internacional de crise até o prazo necessário para aprovação de projetos pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq. O período de tramitação de projetos portuários é diretamente proporcional aos cuidados com o ambiente que a legislação brasileira passou a exigir nas últimas décadas.

Também tem fundamento frágil atribuir a essa queda perfeitamente natural de investimentos neste período pós-crise um pior desempenho dos portos brasileiros no ranking do Fórum Econômico Mundial. Mesmo porque a avaliação internacional aponta problemas brasileiros muito mais agudos no ambiente de negócios do que na regulação de transportes.

É necessário apontar ainda como extremamente positivo o espírito de flexibilização que tem inspirado a regulação do setor portuário pela Antaq. Mas essa análise fica para o próximo texto, na quinta-feira.     

Cadeia Logística Segura

Nesta segunda-feira foi iniciado o transporte da primeira carga monitorada pelo sistema da Cadeia Logística Segura. Trata-se de carne de exportação, produzida no interior de SP e que vai ser embarcada em Santos.

A tecnologia é brasileira, desenvolvida pela equipe do Professor Eduardo Dias, do Departamento de Automação de Sistemas Elétricos e Portuários da Escola Politécnica da USP. Remédios e combustíveis também já têm sistemas prontos nesse projeto de plataforma aberta e de uso não-obrigatório.

Acesso ao Porto de Santos tem controle eletrônico

O Porto de Santos começou o mês de julho com um novo sistema de acessos. Foi implantado, a partir de norma da Alfândega do Porto, o Banco de Dados Comum de Credenciamento – BDCC.

De maneira idêntica ao processo de implantação da DTE – Declaração de Transferência Eletrônica – em 96, bem-sucedida no objetivo de acompanhar e controlar os contêineres de carga geral de importação no trânsito entre terminais alfandegados, os associados da Abtra – Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados – se uniram novamente, com orientação da entidade, para implantar em conjunto as providências necessárias para o cumprimento da norma.

O BDCC tem o objetivo de conciliar mais segurança no acesso ao Porto com maior agilidade.

A segurança vai ser ampliada com um cadastro permeável à atualização permanente de empresas e funcionários. As empresas tem de ter a certificação digital e vai bastar um simples comunicado de admissões ou demissões ao Banco de Dados para que esse cadastro seja imediatamente atualizado.

O acesso às áreas alfandegadas sempre gerou boatarias e reclamações. Boatarias em função de falhas que supostamente abririam possibilidades para roubos de cargas e até tráfico de drogas.

Reclamações em função de atrasos no processo de movimentação de cargas. Recentemente o programa dominical Fantástico, da Rede Globo de Televisão, apresentou o caso de um caminhão que enfrentou 16 horas de fila para descarregar no Porto de Paranaguá, no Paraná, e depois teve de enfrentar nova espera porque não estava pré-cadastrado. Com o novo sistema, as empresas passam a ter mais facilidade para evitar esse tipo de problema.

A Abtra recebeu nas últimas semanas mais de duas mil e quinhentas ligações para esclarecimentos do novo processo de acesso ao Porto e a Alfândega já liberou mais de 2 mil processos de autorização.

Licitações de terminais

No Porto de Santos, não provocou impacto nem surpresa a decisão do governo federal de avaliar “caso a caso” a situação dos 98 terminais arrendados à iniciativa privada antes da Lei 8.630/93, Lei dos Portos.

Isso porque dois terminais, Cargill e Volpac, já passaram por processo idêntico ao que muito provavelmente vai ser adotado em quase uma centena de terminais espalhados por 18 portos brasileiros:

1. prorrogação por três anos em caráter emergencial

2. licitação no final desse prazo

Nos dois casos as empresas que já estavam instaladas nos terminais venceram as licitações e continuaram neles. A diferença é que agora com pagamentos de valores significativos para a Companhia Docas do Estado de São Paulo – Codesp – pelos novos arrendamentos.

Alguns terminais importantes de Santos já estão nesse período da prorrogação: Rodrimar, Deicmar, Termares.

Outros dois, do corredor de exportação, têm contratos que vencem em setembro.

Os empresários que operam neles todos lutaram para que os contratos fossem prorrogados com liberação de novos investimentos. Mas a presidente Dilma manteve até agora a disposição de fazer valer a lei.

A apreensão com a possibilidade de perder a concessão para um concorrente está entretanto temperada com uma dose de otimismo pelo desfecho do processo da Cargill e da Volpac.

Se deu certo para os dois…

Vitória da transparência

Duas decisões oficiais, uma deste mês de fevereiro e outra pouco anterior, apresentam potencial para uma mexida profunda na política portuária brasileira para os próximos anos.

A primeira delas vem da Agência Nacional dos Transportes Aquaviários. No dia 22, a Antaq revogou resolução dela mesma, editada em setembro de 2010, que permitia a renovação de contratos de arrendamento de terminais existentes antes da Lei 8630/93.

A lei determinou revisão desses contratos e permitiu duas renovações de dez anos cada. Que expiram no ano que vem.

Esses contratos não passavam por licitação. Eram simplesmente ajustados entre as empresas de operação e as companhias administradoras dos portos. E a dimensão dos números envolvidos é significativa. São 77 terminais nessas condições em 15 portos, entre eles Santos.

 A agência sofria duas pressões opostas. De um lado, a Associação Brasileira de Terminais Portuários. A ABTP tinha conquistado na justiça um prazo de 30 dias a partir de 25 de janeiro para que a Antaq tornasse públicas as condições das renovações previstas na resolução agora revogada. A estratégia era a de chegar a um ponto sem retorno. E acenava com investimentos de R$ 3 bilhões nos terminais com a renovação das concessões.   

De outro lado, o governo federal. A presidente Dilma Roussef sempre deixou clara a opção pelas licitações. E a Antaq tinha recebido um parecer da Advocacia Geral da União nesse sentido: o de licitar.

A decisão encaminha os investimentos para ganhos de produtividade e de eficiência e modernização das operações portuárias. Porque sem garantia de renovação dos contratos, as atuais operadoras não programavam investimentos. E sem a possibilidade de disputar os terminais, as empresas interessadas em entrar na atividade também não faziam essa programação.

A partir de agora os departamentos de planejamento de umas e de outras começam a se organizar. As licitações devem ser promovidas ainda neste ano. Mas as concessionárias atuais pretendem discutir judicialmente a questão.

Licitações confirmadas, é fácil prever investimentos até superiores aos R$ 3 bilhões, arrecadação maior do governo com as concessões e uma dinamização da operação. 

A outra decisão é do Ministério Público Federal: a de questionar na Justiça a legalidade da entrega da administração de um porto a uma empresa sem licitação.

O caso concreto é o do porto do empresário Eike Batista em São João da Barra, no Rio de Janeiro.

A idéia nuclear do Complexo do Açu é a de um distrito industrial (montadoras, siderúrgicas e usinas termelétricas) em torno de um porto projetado em terreno do empresário.

 O projeto vem enfrentando outras dificuldades como resistência às desapropriações necessárias, investigações sobre uso de milícias para retirada de moradores dessas áreas, críticas de ambientalistas e o monitoramento da Secretaria Estadual de Assistência Social e Direitos Humanos.

De todos, o questionamento legal é o mais importante. E vai ser acompanhado tanto pela banda do governo Dilma entusiasmada para levar aos portos o modelo de leilão dos aeroportos como em Santos por uma empresa que tem projeto de instalar berços de atracação em terreno particular no bairro da Alemoa. 

Chegou a vez dos portos?

O suce$$o do leilão dos aeroportos deu uma injeção de entusia$mo no governo Dilma. A frase “Agora chegou a vez dos portos” ecoou lá na Esplanada dos Ministérios. 

Será que chegou mesmo? Ou esse conceito é coisa de gente desinformada?

A privatização da operação portuária vai apagar 20 velinhas no aniversário do ano que vem. Ou seja, no grosso, faz tempo que a União recebe taxas de arrendamento de terminais e não gasta mais quase nada na movimentação de cargas no sistema portuário.

Este por sua vez, dá conta do recado. Recordes têm sido quebrados todos os anos. Mesmo assim os investimentos em novos terminais continuam fluindo e Santos, nesse quesito, atravessa fase exuberante. Os terminais existentes ampliam e sangue empresarial novo está chegando para disputar o mercado.

Esse cenário aponta, portanto, para outra direção.

O governo federal deveria, isso sim, concentrar esforços para melhorar a logística de acesso aos portos.  

Dutovias, ferrovias, hidrovias e rodovias. Essas deveriam ser as prioridades.

Se até os chineses pensam em construir estradas de ferro para melhorar o fluxo em território brasileiro dos minérios que eles compram, será que o empresário daqui, com os olhos mais abertos, não vai aproveitar essas oportunidades?

A necessidade de avanço logístico tem uma contrapartida na “burrocracia”. Além de investir nos modais que levam cargas aos terminais portuários, o país precisa diminuir o número de carimbos necessários num documento de exportação.  

Legislação simplificada, menos tributos, menos burocracia e mais infra-estrutura logística. Essa é verdadeira receita para melhorar o índice de empresa brasileiras que têm acesso ao mercado internacional: só 4 de cada mil.