Metropolização-já

Os anos 80 marcaram as diretas-já. Os 90, registraram a institucionalização da Região Metropolitana da Baixada Santista. A paternidade é do ex-governador Mário Covas.

Mas, neste 2012, esse slogan do título soa completamente falido.

A integração metropolitana é um fracasso.

Ninguém aceita mais nem conversar sobre esse tema. Um diz que só o crime está metropolizado. Outro lembra da dengue metropolitana. Um terceiro recorda que a região já teve um carnaval metropolitano. Hoje, nem isso.

O formato Condesb-Agem parecia convincente. Mas não funcionou.

Nos capítulos iniciais era o ex-prefeito de Cubatão, Nei Serra, que reclamava porque o Hospital-Modelo recebia pacientes da Área Continental de São Vicente. No Não-Vale a Pena Ver de Novo, o atual prefeito de Santos em final de mandato, João Paulo Papa, repetia essa ladainha do atendimento de pacientes de outras cidades. Nos 15 anos de intervalo entre os dois reclamentos não foi equacionada uma fórmula para resolver a questão.

A vida do cidadão é metropolizada. Os problemas, também. Quem não conhece alguém que mora numa das cidades, trabalha em outra, estuda numa terceira e tem pais ou namorado(a) numa quarta?

Os prefeitos estão se lixando para o que não acontece dentro das divisas de suas cidades. Desistiram. Desanimaram.

Na divisa Santos-São Vicente, na praia, o emblema desse descaso: a motovia vicentina acaba abruptamente e as vans do transporte coletivo não podem passar de uma cidade para a outra.     

Os novos prefeitos e as prefeitas reeleitas devem se debruçar primeiro sobre a otimização imediata do sistema viário e rodoviário para redução de danos no trânsito metropolitano, à beira do caos. E a segunda tarefa conjunta que se apresenta é a integração metropolitana. Aqui não é questão de otimizar ou reformular. Tem de começar tudo de novo. 

O salto de desenvolvimento ameaçado

A Região Metropolitana da Baixada Santista está em pleno ar, num salto de desenvolvimento. Pode bater o recorde de crescimento econômico entre todas as regiões do país nesta década. O impulso é duplo: a exploração do pré-sal da Bacia de Santos e a expansão do Porto.

Dois fatores, entretanto, ameaçam o sucesso desse salto:

1) O apagão logístico que mostra as unhas cada vez que se estuda os números do potencial de crescimento do Brasil.

2) A ameaça de colapso da mobilidade urbana na própria Baixada. O sistema viário das nove cidades permaneceu praticamente com o mesmo desenho nos últimos 30 anos. Mas o acesso rodoviário foi muito ampliado: Trecho Sul do Rodoanel, pista de descida da Imigrantes, duplicação da Padre Manoel da Nóbrega, construção da Rio-Santos. E a frota, tem, dramaticamente, duplicado a cada dez anos. Tradução: muito mais veículos chegando e circulando num sistema viário já com sintomas de saturação.

Empresários e autoridades têm se debruçado sobre essa questão para buscar alternativas que não abortem esse salto de desenvolvimento em pleno ar. Aqui vão algumas prioridades apontadas por eles.

1) A necessidade de implantação de um modelo novo de gestão portuária e de trabalho portuário. Precisa haver uma readaptação do modelo adotado na Lei 8630 / 93, que completa 20 anos em 2013, à realidade atual. Os Órgãos Gestores de Mão de Obra – OGMOs – criados pela lei, escalam trabalhadores portuários avulsos. As empresas de operação preferem vincular os funcionários. E algumas situações complexas, como aconteceu recentemente em Santos, em que os avulsos contestam os critérios de escalação do OGMO, têm exigido mediação do Ministério Público do Trabalho. Novos componentes atuam institucionalmente, como a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq – e a Secretaria Especial de Portos – SEP. Algumas distorções precisam ser corrigidas como a distribuição de atribuições: no caso de portos, os de água salgada estão na SEP e o de á gua doce no Ministério dos Transportes.

A distribuição da movimentação portuária pela dia todo também é apontada como necessidade. A operação portuária em Santos já tem nível de produtividade equivalente aos dos portos do mundo desenvolvido. O Porto também já funciona 24 horas na movimentação de cargas. Mas os outros intervenientes do processo precisam incorporar esse regime para que a desconcentração horária beneficie toda a movimentação e alivie os sistemas viários e rodoviários do litoral. Alfândega, dentro e fora do Porto, Polícia Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária – Anvisa e donos de cargas precisam se planejar para operar 24 horas. As filas de navios na entrada do Porto de Santos em época de safra provocam prejuízos milionários nas embarcações paradas.

Outra necessidade quase dramática, é a diversificação dos modais de acesso ao Porto. A execução de projetos e obras para ampliação da participação dos modais ferroviário e hidroviário nesse acesso é urgente não só para evitar o colapso da mobilidade urbana nos municípios portuários mas também para redução do custo rodoviário que afeta a competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional.

Efeito colateral do VLT

Decisões relativas a obras de infra-estrutura podem ter influência de vida e morte sobre cidades e regiões.

Uma dessas decisões, tomada nos anos 1850 pelo poder imperial tem muito a ver com a potência atual do eixo Santos – São Paulo – Campinas. É a da construção de uma ligação ferroviária entre Santos e São Paulo.

A São Paulo Railway, iniciada pelo Barão de Mauá e concluída pelos sócios ingleses dele, foi inaugurada em 1867.

Santos já era o principal porto. São Paulo também já se constituía como o centro econômico mais importante do planalto. Mas essa hierarquia ainda não estava definida. Havia competição. Os caminhos calçados com lajes e percorridos por mulas de carga ligavam São Paulo a Santos mas também outros centros e portos: Sorocaba a Iguape, Jacareí a São Sebastião, Taubaté e Pindamoganhangaba a Ubatuba e Guaratinguetá a Parati, no RJ.  

A ferrovia orientou o crescimento do eixo capital-litoral-interior. Em 1867, quando a SPR começou a operar, São Paulo tinha 19 mil habitantes. Em 1900, já eram 250 mil.

Atualmente a Região Metropolitana de São Paulo, com 39 municípios, ocupa 3,24% do território do Estado. Mas tem quase metade (48.04%) da população paulista.

Outras ferrovias mais baratas (sem o obstáculo da Serra do Mar) se multiplicaram e levaram o desenvolvimento ao interior: Mogiana, Sorocabana, Ituana, Paulista. Mas a única ligação planalto-litoral ficou sendo a SPR, o que paralisou o crescimento das outras cidades litorâneas e permitiu a Santos enfrentar o Rio de Janeiro como grande centro de comercialização do café.

150 anos depois, vai haver um novo investimento em ferrovia no litoral. Dessa vez, em trens para passageiros: o VLT. A opção do trecho inicial tende a concentrar ainda mais a ocupação da área super-adensada entre Santos e São Vicente.

A possibilidade de desenvolver o potencial habitacional e econômico do Litoral Sul e do Vale do Ribeira (região mais pobre do estado de SP) fica para depois.