Sua Excelência, a carga

O novo marco regulatório dos portos foi adiado mais uma vez. O anúncio deve ficar para a semana que vem, na volta da viagem da presidente Dilma. Mas sempre sujeito a novo adiamento.

Enquanto o marco não vem, a boataria corre solta. Nas últimas edições dessa novela na Rádio Peão, as mudanças são mais suaves do que as dos capítulos – ou melhor, fofocas – anteriores.

Pelo que se comenta nos corredores, os Conselhos de Autoridade Portuária e os Órgãos Gestores de Mão de Obra, agora permanecem. As companhias docas é que mudam de perfil. Mas nem é bom entrar muito nessa seara porque se trata de especulação pura.

Esse período a mais de incubação do novo marco pode ser aproveitado para um direcionamento que tem feito falta nas discussões: lembrar que a Sua Excelência, na atividade portuária, é a carga.

No cenário de navios, equipamentos sofisticados, trabalhadores e convivência internacional, essa realidade evidente muitas vezes é deixada de lado.

A carga é maltratada.

Não se trata só de fazer contêineres e granéis enfrentarem filas, falta de planejamento, greves…

O conceito de licitação de terminais é a mais perfeita tradução dessa falta de cuidado. Os leilões são decididos pela maior oferta ao governo. E é evidente que esse desembolso do empresário que vence a concorrência e passa a operar o terminal vai onerar a tarifa de movimentação.

Se a preocupação fosse a de mimar a carga, razão de ser do porto, o conceito deveria ser o de menor tarifa e não o de maior lance.

É essa distorção que fez com que a privatização tenha ajudado os portos brasileiros – o de Santos incluído – a conquistar avanços impressionantes na produtividade. Mas que não se refletiram no barateamento da operação, como seria natural.

No novo marco, a carga poderia ser tratada com mais carinho. O comércio internacional brasileiro agradeceria.

Nova regulação portuária: velhos interesses em jogo

O governo federal manifestou a intenção de alterar a regulação do sistema portuário. Uma porque a Lei dos Portos, que privatizou a operação, completa 20 anos em 2013. Algumas adequações ao cenário atual precisam ser feitas. E outra que a dinâmica do comércio internacional também se modificou nesse período. O país precisa de investimentos em infra-estrutura em várias áreas para ganhar competitividade. E uma dessas áreas é a dos portos. A nova regulação precisa abrir caminho para esse fluxo.

Vários estudos foram promovidos para subsidiar essas modificações. E agora estamos em plena temporada de opiniões, palpites e puxadas de brasa para a própria sardinha. É natural. São vários setores envolvidos na movimentação portuária de cargas e cada um deles tem interesses específicos. 

No meio desse cruzamento democrático de idéias e argumentos, entretanto, é preciso baixar a poeira para que a questão ganhe a visibilidade técnica e política necessária para embasar decisões equilibradas e sensatas.

Uma das idéias que está no ar é a de que a exigência de carga própria no Decreto 6620 inibiu a implantação de novos portos e terminais.

O Decreto foi instituído pelo Governo Federal, por meio da Secretaria Especial de Portos, para disciplinar a concessão de novas estruturas portuárias no Brasil em 2009. Pelas regras, as empresas interessadas em implantar as instalações devem comprovar a existência de carga própria, exigência considerada inviável por alguns investidores. A futura empresa operadora tem de fazer também os estudos de viabilidade ambiental e, depois, pedir a realização de licitação para a concessão.

Acontece que a exigência de carga própria não foi instituída pelo 6620. Ela já faz parte da Lei dos Portos, no artigo 4º. Existe, portanto, desde 1993.

A queda de investimentos está ligada a vários outros fatores que vão desde o cenário internacional de crise até o prazo necessário para aprovação de projetos pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq. O período de tramitação de projetos portuários é diretamente proporcional aos cuidados com o ambiente que a legislação brasileira passou a exigir nas últimas décadas.

Também tem fundamento frágil atribuir a essa queda perfeitamente natural de investimentos neste período pós-crise um pior desempenho dos portos brasileiros no ranking do Fórum Econômico Mundial. Mesmo porque a avaliação internacional aponta problemas brasileiros muito mais agudos no ambiente de negócios do que na regulação de transportes.

É necessário apontar ainda como extremamente positivo o espírito de flexibilização que tem inspirado a regulação do setor portuário pela Antaq. Mas essa análise fica para o próximo texto, na quinta-feira.     

Cadeia Logística Segura

Nesta segunda-feira foi iniciado o transporte da primeira carga monitorada pelo sistema da Cadeia Logística Segura. Trata-se de carne de exportação, produzida no interior de SP e que vai ser embarcada em Santos.

A tecnologia é brasileira, desenvolvida pela equipe do Professor Eduardo Dias, do Departamento de Automação de Sistemas Elétricos e Portuários da Escola Politécnica da USP. Remédios e combustíveis também já têm sistemas prontos nesse projeto de plataforma aberta e de uso não-obrigatório.

Olha a hidrovia aí, gente!

A hidrovia passa a fazer parte do cenário de planejamento logístico brasileiro. E, em especial, paulista. E mais especialmente ainda, do Porto de Santos.

É verdade que tem um delay de mais de um século aí. Outros países perceberam muito antes que o transporte hidroviário é mais barato que o modal ferroviário. Que já é bem mais econômico que o rodoviário, o dominante no Brasil.

A soja – grão e farelo – já descobriu desde os anos 80 a hidrovia Tietê-Paraná. E essa redução de custo de transporte representou um dos fatores da competitividade deles no mercado internacional.

Para embarque no Porto de Santos, não há como eliminar o transbordo para caminhão ou vagão. O paredão de mais de 700 metros entre o planalto e o litoral impede a chegada da hidrovia até o porto.

Mas o trecho em que o transporte hidroviário se viabilizou já representa um ganho muito significativo. Vantagem econômica e também ambiental.

Agora outros sintomas da volta das hidrovias aos planos de empresas e autoridades têm se manifestado:

1) A Companhia Docas do Estado de São Paulo já está em fase avançada dos estudos do potencial hidroviário da Baixada Santista. As prefeituras acompanham com muito interesse a questão. Com o sistema viário já apresentando pontos de congestionamentos que sugerem proximidade de saturação, a hidrovia, velha conhecida dos moradores em função das travessias por balsas e barcas entre Santos e Guarujá, Guarujá e Bertioga e Ilhabela e São Sebastião, aparece como uma das melhores alternativas. Tanto para o transporte de passageiros como para o de cargas que se destinam principalmente ao Porto. O transporte de trabalhadores de São Vicente e Praia Grande para Cubatão, atualmente rodoviário e complicadésimo, s eria dramaticamente facilitado pela hidrovia. Projetos como a implantação da Zona de Atividade Logística de Santos, que está sendo gestada na Secretaria Especial dos Portos nos moldes da ZAL de Barcelona, também seriam muito beneficiados. A ZAL de Santos pode chegar a movimentar 2 milhões de TEUs (medida equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano e deve ocupar área próxima da Ilha Barnabé, importante ponto de armazenamento de granéis líquidos, e da Rodovia Cônego Domenico Rangoni.

2) A Transpetro, braço logístico da Petrobrás já se prepara para o início da fabricação dos comboios que vão transportar etanol na Hidrovia Tietê-Paraná. Cada comboio vai ser composto de uma “locomotiva’ empurradora e quatro “vagões” barcaças. As metas do projeto são ambiciosas: 20 comboios e 4 bilhões de litros transportados por ano até 2015. Para embarque do etanol para exportação os terminais utilizados deverão ser os da Transpetro em São Sebastião (SP) e no Rio de Janeiro (RJ). Mas uma dutoviazinha pode colocar também o Porto de Santos nessa rota. O custo estimado para a fabricação do conjunto de comboios está perto de R$ 450 milhões.

3) A Carbocloro, gigante que tem unidade de produção em Cubatão, também avança em direção à construção de um canal. A idéia é receber matéria-prima por barcaças para a unidade de produção de cloro que já está operando. O custo, pelas estimativas da Codesp, é de aproximadamente R$ 2 milhões.

Qualifica-te, trabalhador, ou te devoro.

A Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados – Abtra – vai entrar na corrida da qualificação profissional dos trabalhadores do litoral. Formalizou protocolo de intenções nesse sentido com a Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia do governo estadual. A SDECT operacionaliza o Programa Via Rápida Emprego.

A corrida pela qualificação é vista na Baixada Santista como o grande desafio da safra de prefeitos que assume no início do próximo ano.

Isso porque além das vocações clássicas em torno das atividades ligadas ao turismo e ao pólo industrial de Cubatão, as perspectivas de novos empregos estão turbinadas pela exploração do petróleo e do gás da Bacia de Santos e pelo aumento extraordinário da movimentação de cargas no Porto.

A Baixada Santista conhece bem a necessidade de qualificação profissional. O caso de Cubatão se tornou clássico na região. A cidade, nos anos 70, 80 e 90 oferecia milhares de empregos e continuava com um batalhão de desempregados. Porque eram empregos que exigiam uma qualificação que muitos trabalhadores cubatenses não tinham. Essa situação só começou a ser equacionada em 2009 com um pacto articulado entre a Prefeitura e as indústrias para abrir espaço qualificando os moradores da cidade. O resultado já se traduziu em 2010 quando o Posto de Atendimento ao Trabalhador de Cubatão foi o que apresentou maior número de carteiras assinadas no Estado de SP.

No caso da Abtra e da SDECT, a qualificação também se apresenta como condição imprescindível para a conquista das vagas geradas na atividade portuária. Já vai longe a imagem do portuário com uma saca de café de 60 kg nas costas. De 1993, ano da Lei de Modernização dos Portos, para cá, as cargas passaram a ser movimentadas em esteiras e empilhadeiras cada vez mais sofisticadas e a participação dos contêineres – cofres de carga – cresce exponencialmente de ano para ano. O trabalhador portuário atual maneja equipamentos caros e sofisticados como portêineres e transtêineres e é preparado para essas funções em moderníssimos simuladores computadorizados.

Entre 93 e 2012, o salto da movimentação de cargas em Santos foi de 40 para 100 milhões de toneladas por ano, aumento de 150% que a leitora e o leitor do DCI já conhecem de textos anteriores. E até 2024, a previsão é de mais 150%, para chegar à marca de 250 milhões de toneladas anuais.

Na área do pré-sal, os números também impressionam. A Petrobrás já iniciou a construção, no Centro Velho de Santos, de um conjunto de 3 torres para abrigar 6 mil funcionários. Estima-se que para cada funcionário direto da petroleira, outros cinco estejam nas empresas fornecedoras e prestadoras de serviços. Seriam mais de 30 mil empregos novos com perfil salarial bem acima da média de Santos, a maior da Baixada, que está em torno de R$ 1600 por mês.

As vagas vão ser disputadas. Circula entre os donos de bolas de cristal uma outra estimativa de que até 2020, a população das nove cidades vá ser aumentada por 400 mil migrantes de outras regiões do país.

Existe portanto uma esfinge na frente do trabalhador de Santos e região propondo um claro desafio em relação a esses novos empregos:

“Qualifica-te ou te devoro”.

O maior salto de desenvolvimento regional em andamento no Brasil

Na abertura do Fórum Brasil Comex, ontem, em Santos, o jornalista Joelmir Betting disse que o Brasil está descendo a Serra do Mar em direção à Baixada Santista.

Para ele, o salto de desenvolvimento que a região metropolitana de Santos está vivendo é o maior de todo o país.

Joelmir Betting se baseia principalmente em dois números:

1)   A previsão da Petrobrás, que espera com a exploração já iniciada da Bacia de Santos dobrar a produção brasileira de petróleo até 2020.

2)   O do Porto de Santos, que já teve em 20 anos, 93-2012, um incremento de 150% na movimentação de cargas, de 40 para 100 milhões de toneladas, e que se prepara para outro aumento de 150%, para 250 milhões, nos próximos 12 anos, até 2024, segundo estudo do Banco Interamericano de Desenvolvimento.

 Da mesma maneira como mostrou as perspectivas otimistas de crescimento do Brasil no plano mundial, mas apontando os múltiplos apagões que devem ser superados – educação, saneamento, moralidade pública, energia, logístico etc.. – o jornalista da Band apontou os gargalos da Baixada Santista: mobilidade urbana e qualificação profissional.

A previsão é de que as nove cidades – Bertioga, Guarujá, Cubatão, Santos, São Vicente, Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe – aumentem a população de 1,8 milhão para 2,2 milhão nos próximos 8 anos.

E essa perspectiva assusta. O boom imobiliário de Santos  e região – ou imobilionário – como já foi apresentado aqui neste espaço do DCI, não é visto como bolha por Joelmir Betting. Trata-se de crescimento real para o jornalista. 

A população das nove cidades está realmente preocupada com essa perspectiva de crescimento que pode trazer não só problemas como uma bolha mas também um cinturão de miséria como aconteceu em muitas outras regiões que experimentaram booms de exploração de petróleo, inclusive o exemplo recente de Macaé, no Rio de Janeiro.

Essa preocupação, quase uma angústia, esteve traduzida nas questões que foram debatidas no Fórum ontem: colapso de mobilidade urbana, aumento da participação dos modais não-rodoviários – ferrovia, hidrovia, dutovia – nos acessos ao Porto e principalmente aquele que foi apontado pelo jornalista da Band como o grande gargalo a ser enfrentado pelos municípios da Baixada: a qualificação profissional dos moradores da região.

Nessa questão, o exemplo de Macaé não é o único que assusta. Na própria região há o problema enfrentado por décadas pela cidade de Cubatão, sede de um dos maiores pólos industriais do Brasil. Cubatão enfrentou primeiro os problemas ambientais gerados por uma industrialização planejada numa época em que não havia cuidados estabelecidos com o meio ambiente. E depois, por décadas era a cidade dos empregos e dos desempregados, por falta de qualificação dos moradores para as vagas que as indústrias ofereciam.

Ninguém, nas cidades da Baixada Santista, quer assistir à reapresentação desse filme das décadas de 70, 80 e 90, que só agora ensaia um final feliz, estendido de Cuabtaõ para toda a região neste início de século 21. 

Piratas

O Porto de Santos já chegou a estar indesejavelmente ranqueado como um dos mais perigosos do mundo. Isso lá pela década de 90 e começo deste século. Os piratas, naquela época, deitavam e rolavam. Com embarcações rápidas e leves e conhecimento dos rios do litoral, driblavam com facilidade as lanchas sucateadas da vigilância.

De 2009 para cá, isso mudou radicalmente. Em abril daquele ano duas quadrilhas tiveram os componentes presos pela Polícia Federal na Operação Jack, referência ao personagem de Johnny Depp na série do cinema Piratas do Caribe.

Eram na verdade ladrões comuns que agiam a bordo se aproveitando do relaxamento da tripulação de navios atracados.

O investimento do governo em barcos mais ágeis e o mapeamento das ocorrências – geralmente roubos de produtos eletrônicos dentro de contêineres – permitiram à Polícia Federal eliminar essas ações.

De abril de 2009 para cá, um período de mais de 3 anos sem nenhum caso significativo atesta que quando há a tal da vontade política… funciona.

Scanners

A Linha Azul é um programa que beneficia com uma simplificação criativa o despacho de mercadorias em portos, aeroportos e fronteiras.

Como funciona?

A empresa abre as contas on line para fiscalização tributária. Com essa medida, torna-se “confiável” para a Receita Federal. Que retribui com uma prioridade para o Canal Verde, passagem bem mais rápida que o Canal Vermelho em que a carga passa por inspeção rigorosa.

O programa tem o nome oficial de Operador Econômico Autorizado – OEA. O nome original Operador Econômico Certificado foi trocado em função de questionamento em relação a essa “certificação’ que estaria fora das atribuições da RF.

Esse despacho aduaneiro expresso depende de iniciativa da empresa interessada. Ela tem de solicitar a habilitação prévia. E aí é que a coisa parece, surpreendentemente, emperrar. A reclamação contra os prejuízos da lentidão do despacho, se não é unânime, deve bater em 99% das empresas exportadoras e importadoras que atuam no Brasil. Mas, só 46 delas estão inscritas e se beneficiam do OEA, número pouquíssimo significativo. Entre elas algumas gigantes, como Honda, Dell, Nokia e Johnson & Johnson.

VLT

Faz dez anos, o morador das cidades litorâneas nem conhecia a expressão mobilidade urbana. De lá para cá a frota de automóveis, motos e veículos pesados de Santos, São Vicente, Guarujá, Praia Grande e Cubatão mais do que dobrou.

Não houve, em contrapartida, nenhuma obra de porte para ampliação do sistema viário. Só a Via Expressa Sul, em Praia Grande, obra municipal inaugurada em 2007, aliviou a vida dos motoristas. Santos e Guarujá têm avenidas perimetrais em fases diferentes – a de Santos mais adiantada – sendo construídas com recursos federais. A ideia é tirar do perímetro urbano das duas cidades o trânsito cada vez mais intenso gerado pelo Porto.

A mobilidade urbana, nesse cenário, deve marcar as campanhas eleitorais deste ano na Baixada Santista. Transporte coletivo com mais qualidade, mudança de hábitos da população e o Veículo Leve Sobre Trilhos – mix de projeto e novela mexicana do governo estadual – obra sempre prometida e que nunca saiu do papel há mais de 15 anos, devem esquentar os debates.

Licitações bem-sucedidas

O tema das licitações dos terminais com contratos de arrendamento anteriores à Lei de Modernização / Privatização dos Portos vai e volta. A determinação da presidente Dilma de que as licitações sejam promovidas não conseguiu esgotar o assunto. A cada semana aparecem argumentos novos em defesa da renovação não-licitada desses contratos. Pela lei, a 8630, de 1993, essa possibilidade não existe mais. Estavam previstas apenas duas renovações de dez anos que se esgotam no ano que vem.

Mas sempre tem uma conversinha.

A lenga-lenga da vez é a da complexidade das licitações.

Falsa complexidade.

Primeiro porque nos últimos anos vem sendo conduzido um processo de profissionalização das companhias docas espalhadas pelo Brasil. A criação da Secretaria Especial dos Portos, em 2007, acelerou ainda mais essa renovação técnica nos portos brasileiros.

Promover licitações, nesse novo cenário, não é mais nenhum bicho de sete cabeças.

Os fatos confirmam essa leitura.

A Companhia Docas do Estado de São Paulo promoveu com grande sucesso, recentemente, licitações de dois importantes terminais que tiveram contratos encerrados: o da Cargill e o Terminal de Exportação de Veículos da Santos-Brasil.

Além do sucesso técnico as duas concorrências renderam cerca de R$ 500 milhões para a Codesp que registrou um saldo positivo no balanço que era considerado impossível em outras épocas.

Por outro lado, já bem antes disso, a Receita Federal promoveu também com sucesso absoluto, a licitação de 50 portos secos entre 94 e 2004, média de quase cinco por ano.

Outra licitação recente bem-sucedida na área portuária é a da construção do Porto de Manaus vencida, pela Maersk.

A Lei das Licitações é considerada desatualizada por muitos especialistas. A economia é dinâmica e a evolução acelerada das últimas décadas ainda tem aspectos não contemplados por uma revisão que se faz necessária em alguns dos dispositivos dela.

Essa desatualização tem sido apontada, inclusive, como um dos fatores que explicam a baixíssima eficiência orçamentária dos portos nessa primeira década desta século. O governo empenha verbas no orçamento para o setor portuário e os portos conseguem utilizar apenas uma fatia pequena dessa verbas, uma média de 20%.

Mas mesmo assim, as autoridades federais continuam prometendo investimentos de bilhões de reais nos portos brasileiros. Com a lei que está aí !!!

Se a Codesp conseguiu licitar com sucesso os terminais, se a Receita conseguiu licitar com sucesso os portos secos com essa lei, a receita existe. E pode perfeitamente ser aplicada nos terminais cujos contratos vão vencer em breve.

Há tempo hábil para a nova safra técnicos e dirigentes portuários prepararem licitações bem caprichadas.

Para encerrar o assunto, convém lembrar que a inserção do país no comércio internacional de maneira muito mais intensa nos últimos anos – e só olhar o salto da nossa balança comercial entre 95 e 2011 – recomenda a adoção de procedimentos que garantam mais competitividade aos produtos brasileiros na disputa por mercados mundiais. Entre elas, a economia de escala. Que tal estudar concessões de terminais com áreas superiores a 60, 70 mil m²?

Grandes negócios nos contêineres

O Grupo Formitex deve completar nos próximos dias a aquisição da outra metade das ações do Terminal para Contêineres da Margem Direita (Tecondi) do Porto de Santos. Com a compra dessas ações do sócio, o Grupo Barbeito, o Formitex passa a ter 100% do terceiro maior terminal de contêineres do porto santista.

Para completar o negócio, avaliado em R$ 600 milhões, o Formitex exerceu o direito de preferência, cobrindo proposta de outro gigante, a Libra Terminais.

O Grupo EcoRodovias também tinha interesse no negócio.

A transação entra numa lista de outras grandes negociações que atesta a saúde desse mercado de operação de contêineres, que tem previsão de crescimento explosivo no Brasil nos próximos anos:

1. A APM Terminais, operadora portuária do Grupo A.P. Moller-Maersk, adquiriu, no segundo semestre de 2010, 50% das ações da Brasil Terminais Portuários – BTP – empreendimento ainda em construção no Porto de Santos. Com isso vai ampliar a já gigantesca fatia que detém no mercado mundial de operação de contêineres: 34%.

2. O Fundo Advent comprou no início de 2011 metade do Terminal de Contêineres de Paranaguá, segundo maior porto do país. O negócio foi avaliado em R$ 750 milhões. O terminal é o único de Paranaguá e movimenta quase um terço dos contêineres operados no Brasil. Os sócios brasileiros e espanhóis permanecem na empresa.

3. Já em 2009, o terminal da Embraport, ainda em obras no Porto de Santos atualmente, teve 51% das ações compradas por um consórcio formado pela Odebrecht, grupo privado brasileiro, e pela Dubai World, operadora portuária de controle estatal. O grupo Coimex, que comandou o projeto desde o início, continuou no negócio.

Reporto: prorrogação

 É bastante provável que a prorrogação do Reporto, antes prevista para o final de 2015, tenha nova data: 31/12/2016. O Reporto representa uma isenção tributária importante para as empresas de dragagem, os centros de treinamento de mão de obra portuária e os terminais e recintos alfandegados. O preço dos equipamentos importados (ou comprados na indústria brasileira) tem uma redução significativa, da ordem de 30%.

A nova data tem como objetivo promover dois ajustes. No primeiro, o mandato do próximo presidente já não conta com esses recursos tributários no primeiro ano. Não dá tempo nem de sentir o gostinho dessa arrecadação. .. E também não fica com aquela espada em cima do pescoço de renovar ou não o incentivo fiscal no primeiro ano.

O cenário portuário está profundamente transformado tecnologicamente desde a adoção do Reporto em 2004, governo Lula. Em 2005, primeiro ano para valer, os setores beneficiados importaram cerca de R$ 40 milhões dos equipamentos incluídos na isenção. No ano passado, os dados que devem ser anunciados nos próximos dias devem apontar que as importações ultrapassaram R$ 700 milhões.

Feira

 A Feira Intermodal vai ser promovida pela ABTRA, Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados na semana que em em São Paulo, no Hotel Transamérica: dias 10, 11 e 12. Uma palestra aguardada com muita expectativa pelos sócios da entidade é a do economista e apresentador de TV Ricardo Amorim: Desafios e Oportunidades de Investimentos na Infra-Estrutura Logística Brasileira.

Ações e omissões

Algumas ações na área de infra-estrutura alcançam os resultados previstos no planejamento. Outras fracassam. E um terceiro tipo produz resultados muito além dos planejados.

Cabe nessa terceira classificação, por exemplo, a adoção das vans como transporte público alternativo em São Vicente. O centro comercial vicentino ganhou uma valorização muito superior ao que a equipe do então prefeito Márcio França previa, lá no meio dos anos 90. Hoje é uma potência, com os pontos das lojas super-valorizados.

O Porto de Santos, já comentamos isso aqui, se firmou como principal pólo brasileiro de movimentação de cargas em função da construção de uma ligação ferroviária com São Paulo. Até a segunda metade do século 19, quando a carga descia para o litoral em trilhas e sobre carretas com tração animal, esse posto era disputado com outros povoados, como Iguape. A construção da ferrovia pelos ingleses desempatou a partida.

É difícil, como se vê, prever os efeitos das ações. Podem ser iguais aos planejados, podem ser fracassos ou até superiores às previsões. Mas é muito fácil antecipar o resultado das omissões: retrocessos e prejuízos.

Em relação ao porto, nesse campo das omissões, estão as obras que não foram projetadas e construídas. Podem representar perda de espaço no futuro próximo. Essa deficiência se mostra principalmente nos acessos. Modais mais baratos que os rodoviários não receberam até hoje investimentos apesar de muita falação: ferrovia, dutovia e hidrovia. Mesmo no modal rodoviário, que tem predomínio quase absoluto, a inexistência de uma ligação seca entre as duas margens do porto acrescenta 70 km no percurso das carretas que movimentam cargas no lado de Guarujá. São 70 km a mais de consumo de gasolina, de horas de trabalho de motoristas e de desgaste dos veículos. Mais Custo Brasil.

Imagine um investimento bem planejado em ferrovia de acesso em algum outro porto do sudeste. Que motivo levaria o exportador a preferir um Porto de Santos com acesso mais caro?

Caro, isso sim, pode ser o preço, no futuro, dessas omissões de agora.

Lente cor-de-rosa

Dois banhos de água fria. Ou melhor dois sinais de alerta para ajuste mais adequado da lente cor-de-rosa com que nós, moradores da Baixada Santista, estamos olhando para o futuro das oportunidades de desenvolvimento da região.

Dois dos fatores desse otimismo estão no crescimento do turismo de cruzeiros e no início da exploração do petróleo e do gás da Bacia de Santos pela Petrobrás.

O terminal de passageiros do Porto de Santos tem registrado movimento crescente de transatlânticos nos últimos anos. Em fevereiro, mais de uma vez registrou dias com a passagem de mais de 20 mil passageiros. Mas também neste fevereiro a morte de uma tripulante e a contaminação de outras pessoas embarcadas no mesmo navio sinalizaram – mais uma vez – deficiências graves do nosso sistema de saúde para essa escalada de atracagens.

Especialistas apontam que falta um plano de contingência adequado, leitos para internação de emergência, isolamento respiratório e laboratório com resolução rápida e funcionamento ininterrupto.

A bola está nas mãos das autoridades municipais, estaduais e federais…

E os vazamentos recentes acumulados pela Petrobrás foram definidos pelo secretário estadual de Meio Ambiente, o santista Bruno Covas, como “equivalente a quase o dobro” do grave derramamento da petroleira Chevron no ano passado na Bacia de Campos.

A questão aí é de risco.

E o secretário aponta postura inadequada do governo federal em relação a esse tipo de ameaça. Primeiro pela ausência da preocupação ambiental nos projetos que definem o marco regulatório do pré-sal. E segundo pela inconsistência apontada pela agência ambiental paulista – Cetesb – nos procedimentos estabelecidos no processo de licenciamento ambiental da exploração na Bacia de Santos.

O medo de vazamentos de petróleo no mar é antigo. Cresceu com o acidente recente (2010) e gigantesco da BP no Golfo do México. Moradores do litoral paulista também se assustam com esse risco.

Aqui a bola está com a direção da Petrobrás e com o governo federal. Às autoridades municipais e estaduais cabe a pressão por procedimentos de segurança mais rigorosos.